在北京小客车摇号制度实施十多年后，出现了一个明显的矛盾：超过250万个人和52万家庭申请者在摇号池中苦苦等待，中签率仅有0.14%，而有超过12万辆京牌车长期闲置，年均行驶里程不足两千公里，这些车辆被视为僵尸车。与此同时，全市约1.2万辆长期停放的僵尸车导致了10万个相关“僵尸指标”，这一数字是北京年小客车指标配额的五倍。这一矛盾并不源于治理力度不足，而是暴露了管理模式的深层问题：以“限制拥有”为核心的购买管理范式在控制车辆增长的同时，也导致了现有资源的闲置与浪费。当管理焦点仅在“谁可以拥有车”而未触及“车辆如何使用”时，僵尸车的存在就成为制度激励下的必然结果。为了应对这一现象，北京已提出要从“购买管理”转向“使用管理”，这一方向的确立要求我们根本上重新审视僵尸车背后的管理困境。

购买管理的核心逻辑是通过行政手段限制增量。尽管摇号和轮候制度在一定时期内有效放缓了机动车的增长，但却导致了一个未预见的后果：将公共出行资格视作稀缺资产，却缺乏合理的退出方式。首先，过度稀缺赋予指标“资产”属性，2026年普通小客车指标的配额仅为2万个，但有效编码却接近255万，导致中签率长期低于千分之一。这使得京牌车从单纯的行政许可变为实际价值十几万元的资产，持有者的思维逻辑从“按需使用”转向了“持有保值”。其次，政策规定“一人一标”，封闭了退出渠道但没有提供替代方案，使得车主在面对报废的高额成本和繁琐程序时选择了“停放”。最后，购买管理模式对“使用效率”的关注度极低，造成了大量车辆年均行驶距离不足，但仍然合法占有指标。

使用管理范式的核心在于将调控重心从“谁拥有车”转向“何时、何地、如何用车”。这一转换不仅是技术层面的调整，也是对公共资源分配逻辑的重新定义。目前，交管系统已实现数据全联网，关于车辆使用的核心数据可以精准获取。技术上，识别低效使用的指标不再是障碍，真正的问题在于制度层面的权限空白。使用管理的工具可借鉴国际经验，通过提高使用成本，有效调节车辆使用。同时，在北京市可以探索设置特定区域的有偿通行权，利用电子收费技术对进入拥堵区域的车辆进行收费，并在高峰期间实施差别化费率。此外，提高重点区域停车的累进收费，也将改变“低成本、低门槛”用车现状。

使用管理更好地契合了扩大内需的宏观战略。在购买管理模式下，被抑制的需求没有消失，而是形成了牌照租赁和背户交易等灰色市场。据统计，北京有三十至五十万辆车依赖于此类方式上路行驶，市场上的京牌年租金在一万二至三万五千元不等，终身买断价格也高达十五至二十万元。这种灰色市场的存在不仅使消费权益缺乏保障，也阻碍了购车消费转化为正规税收，损害了后市场活力。

在购买管理向使用管理转换的过程中，僵尸车的治理逻辑需要相应调整：从“清理车辆”转向“调整持有成本”。当前对僵尸车的治理面临困境，清理实施起来相对简单，但清理后如何处置对应的指标没有明确规则。如果只是简单收回指标，可能会引发许多问题。